transmision automatica
edgar arriaga rodriguez
DESARMADO:
Primero se desconecta los solenoides hasta desamblar todos los sensores, se quita la tapa de los engranes, después quitamos las tuercas de los ejes con una prensa pata de gallo se quitan, después quitamos el tambor de baja, enseguida se quita el cascaron que sujetan 17 tornillos removemos la horquilla, se quita el eje superior, eje intermedio y el eje de primera. Después los engranes de 3 y 4 igual quitando la horquilla primero.
Luego se retiran los seguros para poder sacar los engranes y así respectivamente queda desarmada.
HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO
Con el multímetro comprobamos en muy poco tiempo el medidor de masa de una Opel Combo 1.7 D del año 2002. La primera precaución que debemos tomar es la de no quitar ni poner la ficha de conexión del caudalímetro con el contacto encendido, debido a que un pico de tensión puede destrozar la electrónica que controla a este sensor. Dejemos la ficha conectada al medidor de masa y demos el contacto. Con el multímetro en DC o corriente contínua, colocaremos el borne negro del mismo en el negativo de la batería y con el rojo iremos pinchando para localizar el cable que alimenta al medidor de masa, lo identificaremos por tener una tensión de alimentación de unos 12 V con contacto y del orden de 14 V con el motor a ralentí.
Acto seguido buscaremos la tensión de referencia, procedente de la unidad de mando del motor, que alimenta al sensor de temperatura del aire del motor. Obtendremos un valor aproximado del orden de 5 V. Ahora buscaremos la masa. Recordemos que esta prueba se realiza sobre un medidor de masa de 5 pines y por lo tanto tendrá una masa ( si fuera de 6 pines, encontraríamos 2 masas ). La masa, tal y como estamos comprobando este sensor, dará un valor en la pantalla del multímetro del orden de x,x mV. Una vez localizada, deberíamos comprobar de nuevo la tensión de alimentación del caudalímetro pero colocando esta vez el borne negro del tester en el cable de masa. De esta forma nos aseguraremos de que la tensión suministrada al medidor de masa se realiza de una forma correcta. El siguiente cable que identificaremos será el de señal del medidor de masa a la unidad de mando del motor sobre la temperatura del aire de admisión y su valor se encontrará sobre los 3,3 V.
El último cable y el no menos importante es el de la señal eléctrica del medidor de masa del aire motor a la unidad de mando y nos dará, simplemente con el contacto encendido, un valor del orden de 1 V. Fabricantes como Pierburg ya nos indican que con contacto dado el valor debe encontrarse en 1 V con un margen de 0,02 V, cualquier valor distinto nos indica que el medidor de masa está defectuoso. La señal de salida teórica es de 0 a 5 V, es decir, tiene que variar dependiendo del flujo de entrada de aire en dependencia de la carga solicitada al motor. Arranquemos el vehículo. El voltaje obtenido a ralentí, del orden de un voltio, alcanzará el valor de 3,5 V cuando mantengamos el motor acelerado de forma constante a unas 3.000 r.p.m. Si esta variación no existe, el medidor de masa no estará trabajando de una forma correcta.
componentes:
Procedimos a desarmar la caja de cambios automática por su parte delantera.
Primeramente procedimos a desarmar la tapa de la bomba de la caja automática, la cual se encontraba sujetada por ocho pernos numero 13, los cuales al sacarlos los colocamos ordenadamente en un lugar seguro y pudimos notar que dos de los orificios de la bomba para los pernos colocados opuestamente, se encontraban roscados, y eran de una mayor numeración, esto con el objetivode servir de apoyo para una herramienta especial para el retiro de la tapa de la bomba esta herramientaespecial, a veces se la conoce como saca poleas, se enrosca en los orificios roscados, y en el eje de la transmisión, como punto de apoyo, y una vez colocado se procede a girar el perno central que esta apoyado en el eje de transmisión, y esta herramienta hace palanca con el eje, sacando la tapa de la bomba;pero desafortunadamente no contamos can esta herramienta especial, y procedimos a intentar sacar la tapade la bomba manualmente, o sea con un martillo de goma y otro de bola, además haciendo palanca con dos tornillos en los orificios anteriormente mencionados, pero nada dio resultado, porque al parecer la caja automática fue ajustada incorrectamente.
Retiramos los discos con el tambor de baja y reversa y la banda de intermedia.
Es importante revisar el desgaste de la bomba se procede a desatornillar el estator de la bomba para revisar los engranes de esta.
Desmontamos el cubo del embrague de primera, la campana y por ultimo el seguro del planetario de reversa para poder extraerlo.
El siguiente paso es retirar la banda de reversa desmontar el paquete de discos de cuarta.
Con esto damos por terminado el desensamble.
Ensamble AOD-Electrónica
Ensamblamos la bomba de aceite y la atornillamos cuidadosamente.
Se ensamblan los discos de embrague de cuarta.
Se instala el tambor de directa, es muy importante que este embone bien en su lugar para evitar daños.
Preparamos la flecha de salida donde va el embrague de over-drive, y ensamblamos el cubo y la guía de discos. Es importante e indispensable que instalemos el seguro del cubo para que quede en su lugar.
En el planetario de reversa va la rueda libre, ensamblamos el engrane solar, es importante colocar bien los rodillos y procedemos a colocar la campana.Se instala la flecha, enseguida los embragues.
Cabe recordar que los discos van intercalados uno de pasta y otro de metal.
Para colocar la bomba primeramente hay que poner el empaque, a este ponerle aceite para que quede en su lugar y no se mueva al colocar la bomba, colocamos la bomba y atornillamos.
Instalamos los pistones en el cuerpo de válvulas y ejercemos presión para poder hacerlo.
Limpiamos el cuerpo de válvulas, colocamos su empaque y procedemos a instalarlo; una vez instalado e
DESARMADO:
Primero se desconecta los solenoides hasta desamblar todos los sensores, se quita la tapa de los engranes, después quitamos las tuercas de los ejes con una prensa pata de gallo se quitan, después quitamos el tambor de baja, enseguida se quita el cascaron que sujetan 17 tornillos removemos la horquilla, se quita el eje superior, eje intermedio y el eje de primera. Después los engranes de 3 y 4 igual quitando la horquilla primero.
Luego se retiran los seguros para poder sacar los engranes y así respectivamente queda desarmada.
HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO
Con el multímetro comprobamos en muy poco tiempo el medidor de masa de una Opel Combo 1.7 D del año 2002. La primera precaución que debemos tomar es la de no quitar ni poner la ficha de conexión del caudalímetro con el contacto encendido, debido a que un pico de tensión puede destrozar la electrónica que controla a este sensor. Dejemos la ficha conectada al medidor de masa y demos el contacto. Con el multímetro en DC o corriente contínua, colocaremos el borne negro del mismo en el negativo de la batería y con el rojo iremos pinchando para localizar el cable que alimenta al medidor de masa, lo identificaremos por tener una tensión de alimentación de unos 12 V con contacto y del orden de 14 V con el motor a ralentí.
Acto seguido buscaremos la tensión de referencia, procedente de la unidad de mando del motor, que alimenta al sensor de temperatura del aire del motor. Obtendremos un valor aproximado del orden de 5 V. Ahora buscaremos la masa. Recordemos que esta prueba se realiza sobre un medidor de masa de 5 pines y por lo tanto tendrá una masa ( si fuera de 6 pines, encontraríamos 2 masas ). La masa, tal y como estamos comprobando este sensor, dará un valor en la pantalla del multímetro del orden de x,x mV. Una vez localizada, deberíamos comprobar de nuevo la tensión de alimentación del caudalímetro pero colocando esta vez el borne negro del tester en el cable de masa. De esta forma nos aseguraremos de que la tensión suministrada al medidor de masa se realiza de una forma correcta. El siguiente cable que identificaremos será el de señal del medidor de masa a la unidad de mando del motor sobre la temperatura del aire de admisión y su valor se encontrará sobre los 3,3 V.
El último cable y el no menos importante es el de la señal eléctrica del medidor de masa del aire motor a la unidad de mando y nos dará, simplemente con el contacto encendido, un valor del orden de 1 V. Fabricantes como Pierburg ya nos indican que con contacto dado el valor debe encontrarse en 1 V con un margen de 0,02 V, cualquier valor distinto nos indica que el medidor de masa está defectuoso. La señal de salida teórica es de 0 a 5 V, es decir, tiene que variar dependiendo del flujo de entrada de aire en dependencia de la carga solicitada al motor. Arranquemos el vehículo. El voltaje obtenido a ralentí, del orden de un voltio, alcanzará el valor de 3,5 V cuando mantengamos el motor acelerado de forma constante a unas 3.000 r.p.m. Si esta variación no existe, el medidor de masa no estará trabajando de una forma correcta.
}}
es la potencia (en W)
es el par motor (en N·m)
es la velocidad angular (en rad/s)